Dziś większość ekspertów i decydentów w Unii Europejskiej nie ma wątpliwości, że kolej jest jedną z najmniej obciążających środowisko i społeczeństwo formą transportu. Z uwagi na skalę swojej działalności i specyfikę ma możliwości obsługi dużych potoków pasażerów oraz przewozu istotnego z punktu widzenia gospodarki wolumenu ładunków, zmniejszając tym samym zapotrzebowanie na energię i przyczyniając się redukcji zanieczyszczeń środowiska.
Należy przy tym w sposób zdecydowany podkreślić, iż transport kolejowy stanie się skutecznym narzędziem polityki zrównoważonego rozwoju, jeżeli zostaną wygenerowane ze strony państwa we współpracy z Instytucjami Unii Europejskiej odpowiednie warunki do rozwoju zgodne z założeniami polityki neutralności klimatycznej.
Wpisując się w cele strategiczne UE
Sprawnie działający „zielony” transport, oparty na niskoemisyjnych energetycznie środkach, to jeden z priorytetów Unii Europejskiej na najbliższe lata. Tak definiowana polityka transportowa, wpisująca się w ideę zrównoważonego rozwoju, jest dla kolei wielką szansą, ale też wyzywaniem. Renesans kolei ma dziś miejsce nie tylko na zachodzie i północy „Starego Kontynentu”, gdzie znacznie wcześniej dostrzeżono mocne strony tego rodzaju transportu, ale także w krajach Europy ŚrodkowoWschodniej, w tym Polski i państw bałkańskich, które starają się dorównać najlepiej rozwiniętym w tym obszarze państwom Unii Europejskiej. W prowadzonym szerokim dyskursie o celach, zadaniach, perspektywach transportu kolejowego kluczową dla zrozumienia tych ostatnich jest cezura 20 – lecia obecności krajów z tego regionu w Unii Europejskiej. Skala inwestycji w sektor transportu, w tym w kolej, jest dziś bardzo (uwaga: staramy się o większe środki dlatego też dobrze a nie bardzo dobrze) dobrze widoczna. Polityka klimatyczna UE zakładająca m.in. redukcję gazów cieplarnianych wymaga jednak dalszej i postawionej ponad podziałami politycznymi transformacji sektora transportowego.
Mimo różnych przeszkód politycznych, technologicznych czy biznesowych, cele Komisji Europejskiej w obszarze ochrony środowiska naturalnego pozostają w dalszym ciągu ambitne, a w związku z korzystnymi wskaźnikami emisyjności kolei to właśnie jej rozwój pozwoli na realizację zamierzeń związanych z ochroną środowiska i ograniczaniem wpływu człowieka na ewolucję klimatu.
Dlaczego kolej?
Przewagi kolei w kontekście ograniczenia wpływu transportu na środowisko można w sposób jednoznacznie przekonujący uzasadnić danymi statystycznymi. Kolej emituje ponad trzy razy mniej dwutlenku węgla niż transport drogowy oraz osiem razy mniej niż lotniczy. Transport odpowiada za 25% emisji gazów cieplarnianych w UE, ale jedynie 0,4% generuje kolej. Zgodnie z założeniami UE narzędziem do osiągnięcia zrównoważonego rozwoju może być zmiana (modal shift) roli kolei w wolumenie transportowym „torcie” (modal split), czyli zwiększenie przewozów pasażerów i towarów koleją z wykorzystaniem transportu szynowego przy jednoczesnym zmniejszeniu wykorzystania innych środków transportu. W 2022 r. w UE 72,2% przewozów (wyrażonych w pasażerokilometrach) zrealizowano samochodami, 13,1% samolotami, 7,4% autobusami i trolejbusami, 7,0% pociągami i 0,3% statkami. Największy procent w „modal splicie” mają koleje w Austrii (11%), Niderlandach (10,6%) oraz Szwecji (9,5%). W Polsce udział ten wynosi 7,6% plasując nas na poziomie średniej dla państw UE. Warto dodać, że w kontekście przewozów pasażerskich UE zaleca stosowanie tzw. odwróconej piramidy mobilności, której założeniem jest, by najwięcej podróży odbywać zgodnie z kolejnością: pieszo, rowerem, transportem zbiorowym, taksówką, samochodem i samolotem. Informacje o roli kolei w UE występują w różnych dokumentach i regulacjach prawnych, a kluczowym w odniesieniu do polityki transportowej i ekologicznej jest Biała Księga Transportu czyli Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i minimalizującego wykorzystanie zasobów naturalnych systemu transportowego. Plan ten prezentuje działania, które mają doprowadzić do stworzenia w Europie jednolitego, dostępnego, niskoemisyjnego systemu transportowego. Dokument jest też diagnozą transportu kolejowego oraz zawiera propozycje działań, m.in.: zwiększanie przepustowości sieci kolejowej, wprowadzenie nowych pojazdów z cichymi hamulcami i automatycznymi sprzęgami, rozbudowę europejskiej infrastruktury kolejowej do 2050 roku, ochronę odpowiedniej gęstości sieci kolejowej w krajach UE.
Jaka jest kolej w Polsce?
Realizowane w ostatnich latach inwestycje w kolej, finansowane zarówno na poziomie europejskim, rządowym, jak i samorządowym, przynoszą wymierne korzyści i wpływają na rozwój tego środka transportu. W 2024 roku z usług polskiej kolei skorzystała rekordowa liczba ponad 407,5 mln pasażerów. W porównaniu do danych z 2023 roku to wynik lepszy o 33,1 mln. Więcej osób podróżowało pociągami tylko w 1997 roku. Silny trend wzrostowy stanowi solidną podstawę do zabezpieczenia środków finansowych na dalsze inwestycje, które już teraz stają się koniecznością.
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w segmencie przewozów towarowych. Według Urzędu Transportu Kolejowego, w 2024 r. kolej przewiozła ponad 223,5 mln ton ładunków, czyli mniej niż w 2023 roku kiedy to łączny wolumen usług transportowych w tym obszarze wyniósł 231,6 mln ton.
Redukcji uległa również praca przewozowa i eksploatacyjna pociągów towarowych. Pewne ożywienie można było zaobserwować w przewozach intermodalnych, jednak sektor ten jest bardzo wrażliwy na otoczenie i charakteryzuje się wysokim ryzykiem zmienności. Przewozy towarowe – w przeciwieństwie do pasażerskich – są silnie uzależnione nie tylko od warunków lokalnych, ale także – a w przypadku niektórych ładunków przede wszystkim – od sytuacji geopolitycznej w Europie i na świecie. Wielkość towarów przewiezionych w 2024 roku (223,5 mln ton) to wynik nieznacznie lepszy od uzyskanego w 2020 roku, czyli w okresie mało reprezentatywnym, związanym z pandemią COVID-19 i wynikającymi z niej ograniczeniami.
Współcześnie sieć kolejowa ulega dalszym istotnym przeobrażeniom. W ostatnich latach zrealizowano i dalszym ciągu prowadzi się szereg strategicznych inwestycji związanych z modernizacją oraz rozbudową infrastruktury: linii kolejowych, stacji, terminali przeładunkowych. Poprawie ulegają parametry zarówno linii magistralnych, jak i o znaczeniu regionalnym i lokalnym. Inwestycje obejmują też usprawnienie przewozów z portów morskich i zwiększenie wydajności kolei w największych polskich aglomeracjach. Dużym wyzwaniem dla polskiej kolei jest powrót do budowy nowych linii kolejowych o przebiegach odpowiadających dzisiejszym i przyszłym potrzebom gospodarki oraz społeczeństwa. Po odzyskaniu niepodległości, w latach 1919 – 1939. Dla porównania w okresie dwudziestolecia międzywojennego w Polsce powstało ponad 1800 km nowych linii normalnotorowych. w latach 1945-1990 – 1770 km linii normalno- i szerokotorowych, a po 1989 niewiele ponad 50 km. Do dziś w Polsce nie powstały dynamicznie rozwijane w zachodniej części Europy i to już w ubiegłym stuleciu linie dużych prędkości. Trwają prace, aby pociągi korzystające z Centralnej Magistrali Kolejowej mogły przyspieszyć z dotychczasowych 160-200 km/h do 250 km/h. Nie bez znaczenia dla powodzenia transformacji transportu szynowego w Polsce pozostaje budowa nowych połączeń kolejowych.
Przykładem tak definiowanej polityki jest budowa nowego połączenia kolejowego na linii Aglomeracja Krakowska – Podhale – Sądecczyzna, której powstanie rozważane było jeszcze w latach 90. XX stulecia. Priorytetem pozostaje również budowa nowych, szybkich tras w tym linii „Igrek” łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Szansę na powstanie nowych połączeń należy również wiązać z realizacją zaktualizowanych planów związanych z komponentem kolejowym Centralnego Portu Komunikacyjnego. Aby zatrzeć różnice w rozwoju kolei w poszczególnych regionach, a tym samym wyrównać wskaźniki jej wykorzystania, konieczne są też inwestycje w linie regionalne i lokalne. Atutem polskiej kolei jest dość wysoki poziom elektryfikacji. Ponad 62% linii kolejowych jest zelektryfikowanych, a w kolejnych latach odsetek ten jeszcze się zwiększy. W Europie udział zelektryfikowanych linii kolejowych w całej sieci jest dość zróżnicowany. Najwięcej tras, po których kursują pojazdy elektryczne, jest w Szwajcarii (100%), Luksemburgu (96,8%) i Belgii (87,7%). Na podobnym do Polski poziomie elektryfikacji znajdują się koleje w Hiszpanii (64,8%) i Francji (60,8%). Najmniej zelektryfikowanych linii kolejowych wśród krajów europejskich znajduje się w Irlandii (3,1%).
Efektywność energetyczna
Energia, stanowiąca główne źródło napędu transportu szynowego stanowi blisko 30% kosztów działalności kolei, stąd jej ceny mają decydujący wpływ na to, czy kolej będzie mogła skutecznie konkurować z innymi przewoźnikami. Dwukrotne (i wyższe) wzrosty kosztów energii utrudniają wykorzystanie pełnego potencjału kolei i jej przewag nad transportem drogowym. Dziś koniecznością staje się zwiększenie efektywności energetycznej kolei, czego można dokonać poprzez wykorzystywanie energii pozyskiwanej z OZE, wspólne dokonywanie zakupów energii czy wdrożenie technologii pozwalających lepiej zarządzać zużyciem energii i oszczędzać ją. W oparciu o swoje zasoby, np. liczne nieruchomości, kolej może inwestować w budowę farm fotowoltaicznych i magazynów energii. Nowoczesne, już dziś stosowane rozwiązania, można przedstawić na przykładzie dworców kolejowych, które wyposażane są w panele fotowoltaiczne, pompy ciepła, automatykę sterującą i monitorującą zużycie energii elektrycznej, cieplnej i wody, systemy odzysku wody deszczowej itp..
Największa instalacja fotowoltaiczna powstała na dachu niedawno otwartego nowego dworca Olsztyn.
Słusznie zauważa więc portal Poznaj PKP: „Panele fotowoltaiczne, czyli sposób na pozyskiwanie „zielonej energii”, coraz częściej pojawiają się na dachach dworców przebudowywanych w ramach Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Nie chodzi tylko o nowe obiekty realizowane w autorskiej formule Innowacyjnych Dworców Systemowych, których wybudowanych zostanie około 40, ale również o dworce zabytkowe. Wśród nich warto wspomnieć chociażby o dworcu w Białymstoku, gdzie na dachu również pojawiły się panele fotowoltaiczne.
Na zmniejszenie zużycia energii przez kolej istotny wpływ mają także zakupy i modernizacje pojazdów. Wykorzystywanie nowoczesnych lokomotyw i zespołów trakcyjnych pozwala na stosowanie eco-drivingu czy rekuperacji. Branża kolejowa w Polsce, w tym Grupa PKP, analizuje także możliwości wykorzystania alternatywnych źródeł zasilania pojazdów, np. wodorem, prowadząc w tym zakresie prace badawczo-rozwojowe i współpracując z innymi podmiotami: producentami, instytucjami naukowymi czy branżowymi organizacjami międzynarodowymi.
dr. Alan Beroud, prezes zarządu PKP S.A.
źródło informacji: mat. prasowe PKP S.A.
