Z Markiem Gróbarczykiem, Ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, rozmawia Marcin Prynda
Marek Gróbarczyk, Minister Gospodarki Morskiej fot. mat. prasowe
Pod koniec listopada podpisał Pan z ministrem infrastruktury i rozwoju Zjednoczonych Emiratów Arabskich, umowę o współpracy w zakresie transportu morskiego. W jaki sposób może się ona przyczynić do rozwoju współpracy handlowej pomiędzy Polską a ZEA?
Jest to pierwsza „umowa morska”, o swobodnej żegludze, o ułatwieniu w transporcie, ułatwieniach celnych pomiędzy Polską a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Nasze porty morskie, operatorzy działający na ich terenie oraz wszyscy ci, którzy chcą realizować żeglugę i handel dostali nowy kierunek dla swoich działań. Polska zyskuje nowy kierunek współpracy dotychczas niewykorzystany w pełni.
Odbudowa przemysłu stoczniowego to jeden z priorytetów rządu, a branża ma stać się wizytówką polskiej gospodarki. Jak Pana zdaniem jesteśmy jeszcze daleko od osiągnięcia tego celu? Jakie wydarzenia w 2019 roku mogą świadczyć o tym, że ta branża rzeczywiście się odbudowuje?
Niestety decyzja o likwidacji przemysłu stoczniowego, która zapadła w roku 2008 do dziś ma swoje konsekwencje. Wielu pracowników i ekspertów branży stoczniowej i morskiej wyjechało szukać pracy zagranicą, a infrastruktura stoczniowa została w dużej mierze sprzedana. Na szczęście udaje się to naprawiać. Skonsolidowaliśmy szczeciński przemysł stoczniowy, a planujemy też konsolidację wszystkich państwowych podmiotów stoczniowych po to, by efektywniej wykorzystywać ich potencjał. Odkupienie historycznej Stoczni Gdańsk jest również oznaką tego, że państwo polskie traktuje tę branże na serio i ma wobec niej ambitne plany. Wyrazem tego jest program budowy promów, którego rozpoczęcie w polskich stoczniach zagwarantuje stabilny rozwój na co najmniej 10 lat. Co więcej, w Szczecinie powstaje innowacyjny na skalę Europy i świata projekt tzw. „Zielonej stoczni”, czyli nowoczesnego i przyjaznego dla środowiska zakładu recyklingu statków.
Polskie porty morskie z roku na rok biją rekordy w przeładunku towarów. Czy w ślad za tym jednak w dostateczny sposób podąża rozwój infrastruktury, zwłaszcza drogowej do tych portów?
Przeładunki w polskich portach należy zabezpieczyć na stałym poziomie wzrostu, dlatego też planujemy duże inwestycje w samych portach. Przede wszystkim mam tu na myśli budowę Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz terminala kontenerowego w Świnoujściu, ale także pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin oraz Przekop Mierzei Wiślanej. Realizacja tych inwestycji pozwoli nam zwiększyć przeładunki ponad dwukrotnie. Natomiast towary, które docierają do portów muszą być jakoś wywożone z wybrzeża, stąd inwestycje w infrastrukturę kolejową, stąd rozpoczęte prace nad poprawieniem dostępu torowego do polskich portów. Temu ma służyć również wykorzystanie żeglugi śródlądowej na Wiśle i Odrze, dlatego też to porty oszacowują niezbędne inwestycje na tych rzekach. Natomiast jeśli chodzi o dostęp drogowy największym problemem był port w Gdyni i tzw. Droga Czerwona, ale na szczęście udało się tutaj dostosować prawo tak, by umożliwić finansowanie tej inwestycji przez instytucje rządowe.
Pojawiają się opinię, że koszt przekopu Mierzei Wiślanej może być znacznie większy od planowanych 880 mln złotych i tym samym zwrot z tej inwestycji, obliczony na rozwój portu w Elblągu, znacznie się wydłuży. Czy takie obawy są uzasadnione?
Inwestycja rzeczywiście będzie droższa, ale wzrost ceny jest zgodny z tym, co dzieje się na rynku budowlanym w związku ze wzrostem kosztów materiałów. Zwrot tej inwestycji wciąż będzie w miarę szybki. Dane za rok 2018 wskazują, że jeden milion ton przeładowanych towarów w polskich portach przynosi z podatków średnio 400 mln zł bezpośrednio do budżetu państwa. Port w Elblągu może przeładować rocznie 1,5 mln ton towarów, stąd nieco uproszczony wniosek, że z rocznej działalności portu do polskiego budżetu trafi ok. 500 mln zł rocznie. Oczywiście rodzaj towarów, które trafią do Elbląga będzie trochę inny niż w Gdyni czy Gdańsku, jednak to wciąż są bardzo duże korzyści nie tylko dla samego portu i miasta, ale przede wszystkim dla skarbu państwa.
Jakie jest obecnie znaczenie żeglugi śródlądowej w przewozach towarowych i turystyce? Jak duże środki będą przeznaczone w najbliższych latach na zahamowanie regresu w tym obszarze transportu?
Rok 2019 był w żegludze śródlądowej nieco regresywny, ponieważ na wielu odcinkach dróg wodnych prowadzone są remonty budowli hydrotechnicznych. Wszystko po to, by przywrócić zaniedbanej infrastrukturze żeglugowej świetność i zwiększyć ruch na rzekach. Ponadto latem mieliśmy do czynienia z suszą i niskimi stanami wód, ale przyjęty przez rząd Program Rozwoju Retencji ma sukcesywnie przeciwdziałać temu zjawisku. Trwają także prace nad przygotowaniem nowych stopni wodnych w Lubiążu i Ścinawie na Odrze oraz w Siarzewie na Wiśle. W kolejnych latach rozpoczną się więc nowe inwestycje na polskich drogach wodnych. Do 2027 roku na inwestycje w gospodarkę wodną i żeglugę śródlądową zostanie przeznaczonych ponad 14 mld złotych.
