Mamy rewolucję na rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich

Możliwość komentowania Mamy rewolucję na rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich została wyłączona Aktualności

Z Adamem Pawlikiem prezesem POLREGIO, rozmawia Radosław Nosek

Adam Pawlik prezes POLREGIO fot. mat. prasowe POLREGIO
Adam Pawlik prezes POLREGIO fot. mat. prasowe POLREGIO

Jakiego typu zmian teraz najbardziej potrzebuje branża REGIO w Polsce?

Branża REGIO jest w Polsce niedofinansowana, czego konsekwencją są liczne problemy, brak odpowiedniej infrastruktury oraz taboru, a także trudności przy zawieraniu i egzekucji umów PSC (Public Service Contract) we współpracy z marszałkami województw. Konsekwencje ponoszą podróżni, a to oni są najważniejszymi beneficjentami kontraktów na przewozy. Niewątpliwie niezbędna jest zmiana systemowa w sposobie finansowania – bez tego trudno będzie branży REGIO rozwijać się na miarę swoich możliwości i aspiracji, a przede wszystkim oczekiwań podróżnych.

Dla POLREGIO zdecydowanie największą potrzebą jest wymiana przestarzałego taboru. Składy POLREGIO mają średnio 42 lata, a  do 2035 roku około 150 jednostek zostanie całkowicie wycofanych z  ruchu. Z  takim taborem trudno konkurować na wolnym rynku. Jesteśmy największym przewoźnikiem kolejowym w  Polsce – mamy odpowiednie zaplecze techniczne i doskonale wyszkolone kadry, ale wymiany pojazdów musimy dokonać w  sposób skokowy. W przeciwnym razie za 5 czy 10 lat nie będziemy mogli obsłużyć wszystkich pasażerów, a ich liczba z roku na rok wzrasta aż o  12%. POLREGIO, jako lider branży przewozów pasażerskich, przewozi niemal 26% wszystkich pasażerów w  kraju – w  2023 roku to było aż 97,3 miliona osób. Dodatkowo spółka ma największe doświadczenie w  obsłudze połączeń wewnątrz- i  międzywojewódzkich. Codziennie na tory wyjeżdża 1750 pociągów POLREGIO. Posiadamy najszerszą siatkę połączeń. Dlatego do wielu miejsc docieramy jako jedyny przewoźnik. Zależy nam na tym, aby każdy bez wyjątku mógł korzystać z kolei w swoim regionie.

Kolejna kwestia wymagająca poprawy to zagęszczenie połączeń kolejowych. Jeśli nawet zapewnimy odpowiednią liczbę składów do obsługi ruchu pasażerskiego, kluczowe jest, aby podróżni mieli dostęp do korzystania z  naszych usług. Dlatego nieustannie wnosimy prośby do organizatorów przewozów o  zwiększanie liczby połączeń – szczególnie w  godzinach porannych i popołudniowych, gdy podróżni dojeżdżają do pracy oraz szkół.

Na czym polegają trudności w zawieraniu kontraktów na realizowanie przewozów w regionach?

Branża REGIO znajduje się teraz w okresie przełomowym, wręcz rewolucyjnym, ponieważ zaczął obowiązywać IV pakiet kolejowy. Dotychczas umowy PSC, w ramach których funkcjonuje branża REGIO, były zawierane na zasadzie powierzenia – po negocjacjach zarządów spółek z  władzami województw. W  związku z  tym może wydawać się, że POLREGIO po zawarciu umów w 2020 roku ma przez 10 lat zapewnione kontrakty, a wraz z tym stabilizację finansową. Tymczasem tylko niewiele ponad połowa z  nich jest zabezpieczona do 2030 roku. Pozostałe sukcesywnie wygasają, a spółka nie ma gwarancji, że pozyska kolejne, ponieważ obecnie nawiązywanie współpracy między organizatorem a  operatorem przewozów odbywa się w  trybie całkowicie konkurencyjnym. To niesie za sobą daleko idące konsekwencje.

Czego oczekiwałby przewoźnik od organizatora ruchu kolejowego w związku z zastosowaniem się do nowych zasad współpracy, jakie narzuca IV pakiet kolejowy?

Oczywiście konkurencja jest co do zasady zdrowa, jeśli obie strony respektują reguły, które powinny w  konkurencji obowiązywać. W tej sytuacji bardzo wiele zależy od dojrzałości organizatorów przetargów. Przykładem jest województwo podlaskie, w  którym we wrześniu ubiegłego roku marszałek ogłosił przetarg na regionalne przewozy pasażerskie. Pierwsze postępowanie zostało unieważnione. We wznowionym – po interwencji potencjalnych oferentów, w tym POLREGIO, które złożyło najtańszą ofertę i teraz czaka na oficjalne rozstrzygnięcie postępowania – zmieniono specyfikację warunków zamówienia. Wcześniejsze warunki konkursu zostały skutecznie oprotestowane w Krajowej Izbie Odwoławczej, ponieważ nie zachowano wszystkich standardów, jakie powinny były zostać wzięte pod uwagę.

Na przykładzie tego pierwszego dużego przetargu w ramach IV pakietu kolejowego, mogę powiedzieć, że odpowiedzialnością zamawiającego powinno być takie skalkulowanie kosztów usługi, by nie pozostawiać ich w całości po stronie operatora przewozów, ponieważ to sprawia, że dla przewoźnika ryzyko podpisania umowy jest ogromne.

To organizator jest odpowiedzialny za zapewnienie kolejowych przewozów pasażerskich, co sprawia, że ryzyko wzrostu kosztów obiektywnych, takich jak energia, inflacja, płaca minimalna itp., powinno być po jego stronie. Operator natomiast powinien wykonać usługę w jak najbardziej sprawny i profesjonalny sposób, a  za zrealizowaną usługę otrzymać pełne wynagrodzenie, o  czym mówi rozporządzenie 1370/2007 Parlamentu Europejskiego dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

W ostatnich 4 latach inflacja wyniosła 47%, cena energii trakcyjnej wzrosła o  270%, a  wszystkie koszty funkcjonowania naszej firmy aż o  57%. Biorąc to wszystko pod uwagę zamawiający założył, że stawka za pociągokilometr – bo w  taki sposób konkurujemy, składając ofertę na najbliższe 5 lat – będzie o 4 zł niższa niż w tym roku. Trudno przewidzieć, jakie ceny będą za 3, 4, czy 5 lat, więc dojrzałość organizatora przetargu powinna wyrażać się m.in. w dobrze dokonywanych opisach przedmiotów zamówienia. Tylko takie postępowanie zagwarantuje profesjonalne wykonanie przewozów. Z  punktu widzenia zarówno marszałka województwa, jak i właściwej spółki przewozowej, najważniejsze jest przecież to, by pasażer otrzymał jak najlepszą usługę.

Należy mieć na uwadze, że branża REGIO to rynek całkowicie regulowany na terenie Unii Europejskiej. Jego podstawą są służby publiczne, a wpływy z biletów pobieranych od pasażerów pokrywają jedynie średnio 30% kosztów uruchamiania pociągów.

Dlatego na wszelkich możliwych forach apelujemy o  tę dojrzałość organizatorów. Chcemy budować świadomość opinii publicznej i decydentów o tym, co dzieje się w branży REGIO.

Według Adama Pawlika, prezesa spółki POLREGIO S.A., przyszłość branży REGIO będzie zależała od dojrzałości organizatorów transportu, czyli marszałków województw zamawiających przewozy. Przełomową zmianą w zawieraniu kontraktów z przewoźnikami jest IV pakiet kolejowy

Jakie czynniki mają wpływ na to, że podróżni decydują się korzystać z kolei?

Z naszych doświadczeń wyniesionych z codziennej pracy wynika, że liczba pasażerów przewożonych w  branży REGIO zależy przede wszystkim od dwóch czynników, czasu przejazdu i  częstotliwości kursowania pociągów. Nad tym drugim elementem trzeba jeszcze mocno popracować, ponieważ częstotliwość w  ruchu aglomeracyjnym jest zależna od przepustowości węzłów kolejowych, a  te w  dużej mierze wymagają modernizacji.

Z  punktu widzenia regionalnego ruchu kolejowego nie jest natomiast niezbędne zapewnienie składów jeżdżących z prędkością większą niż 120 km/h, a w niektórych przypadkach 160 km na godzinę, ponieważ odległości między stajami kolejowymi są na tyle nieduże, że rozpędzanie pociągów do największych prędkości jest nieekonomiczne.

Jeśli chcemy pasażerów sukcesywnie namawiać do rezygnowania z  transportu indywidualnego na rzecz komunikacji publicznej, musimy im zapewnić komfort podróżowania. Dlatego modernizacja taboru jest dla POLREGIO kwestią egzystencjalną.

W  jaki sposób kolej może poprawić konkurencyjność wobec ruchu samochodowego?

Jest światełko w  tunelu, ponieważ złożyliśmy do KPO wnioski o  zakup 98 ETZ i wygraliśmy konkurs. Odbieramy to jako ogromny sukces POLREGIO i  naszych partnerów z  samorządów wojewódzkich, Potrzeby taborowe są ogromne i cieszymy się, że decydenci to dostrzegli.

Jednak poziom dofinansowania jest znacząco niższy niż ten, o który aplikowaliśmy – otrzymaliśmy 26 z 84 zakładanych procent . To powoduje, że organizatorzy przewozów, z  którymi rozliczmy się poprzez amortyzację zaczynają zastanawiać się, czy ich stać na taką współpracę.

Jakkolwiek cieszymy się z sukcesu w konkursie CUPT, środki możliwe do pozyskania z funduszy unijnych nie wystarczą na wymianę taboru POLREGIO w koniecznej skali. Oprócz tego powinny pojawiać się nowe fundusze na zakup taboru i my staraliśmy się je zidentyfikować.

Abyśmy mogli nadal wykonywać pracę eksploatacyjną na dotychczasowym poziomie, nasze zapotrzebowanie na tabor zgodnie z strategią taborową to łącznie co najmniej 300 jednostek. Kwota, którą w  tym celu potrzebujemy, to ok. 11 mld zł. Wobec tego postulujemy utworzenie dodatkowego funduszu finansującego zakupy taboru regionalnego. W tym celu proponujemy wykorzystać część wpływów ze sprzedaży pozwoleń na emisję dwutlenku węgla – dzięki temu nasze inwestycje będą wpisywały się w Europejski Zielony Ład, który ma zwiększyć konkurencyjność kolei wobec transportu indywidualnego. Co istotne, fundusz utworzony z  części tych środków, miałby służyć całej branży REGIO. Z  tego typu funduszy samorządy mogą pozyskiwać dofinansowania na zakup autobusów elektrycznych lub wodorowych.

Duży potencjał widzimy w  europejskim programie EU ETS 2, który będzie realizowany w  latach 2025-2026, i  który mógłby stworzyć nowy fundusz dla branży REGIO lub zasilać Fundusz Kolejowy stałą kwotą. Potrzebne są rozwiązania systemowe.

Problemy zostały rozpoznane i  można nimi zarządzać. Aby osiągać zamierzone cele, niezbędna jest jednak ścisła współpraca pomiędzy całą branżą REGIO oraz decydentami. Kwestią istotną jest na przykład to, by przesunąć czas dostaw taboru, który obecnie upływa w  czerwcu 2026. Możliwości producentów taboru są już w  dużej mierze zakontraktowane i  nawet w  takich przypadkach jak nasz – kiedy mamy za sobą cały proces przetargowy, postępowanie w  KIO i  podpisane umowy ramowe – wskazane jest przesunięcie terminu realizacji przynajmniej o  dwa lata. Wierzymy w naszych decydentów, że takie rozwiązanie uda się wypracować.