Grzegorz Bykowski: Rozwój lotniska w Poznaniu

Możliwość komentowania Grzegorz Bykowski: Rozwój lotniska w Poznaniu została wyłączona Aktualności, TOP Manager

Z prezesem portu lotniczego Poznań-Ławica Grzegorzem Bykowskim, rozmawia Marcin Prynda

Grzegorz Bykowski, prezes portu lotniczego Poznań-Ławica fot. mat. prasowe PL Poznań-Ławica
Grzegorz Bykowski, prezes portu lotniczego Poznań-Ławica fot. mat. prasowe PL Poznań-Ławica

Poznań-Ławica to jedno z  najstarszych lotnisk w Polsce. Jakie najważniejsze zmiany i  modernizacje przeprowadzono w  ostatnich latach, aby dostosować lotnisko do rosnących potrzeb pasażerów i przewoźników?

Niestety ostatnie kilka lat nie sprzyjały dużym inwestycjom, gdyż pandemia koronawirusa istotnie osłabiła ruch pasażerski, a  co za tym idzie możliwości finansowe lotnisk w Europie. Do tego mieliśmy problem z  odszkodowaniami, które w  Poznaniu przybrały absurdalne rozmiary. Rozpoczęta w  2019 roku realizacja przebudowy strefy komercyjnej, kontroli bezpieczeństwa, a  także hali odprawy biletowo-bagażowej została wstrzymana z  tych powodów. Udało się jednak zrealizować inwestycje wspomagające szybkość obsługi pasażerów na kontroli bezpieczeństwa, kontroli paszportowej oraz związane z polem wzlotu. W tej chwili realizujemy wraz z  PHZ Baltona duży projekt przebudowy strefy komercyjnej zakładający kompletną przebudowę sklepów i restauracji znajdujących się w  strefie airside. Równolegle zmieniamy oblicze naszej kontroli bezpieczeństwa, zamierzamy wprowadzić nowoczesną technologię prześwietlania bagażu podręcznego, które eliminuje konieczność wyjmowania z  bagaży elektroniki oraz kosmetyków. Jednocześnie zaczynamy pracować nad nową koncepcją rozbudowy terminala pasażerskiego wraz z  infrastrukturą towarzyszącą, która określi nam jak nasze lotnisko będzie wyglądało za 3-5 lat po realizacji wszystkich etapów inwestycji. Podsumowując, dużo się dzieje, a do tego planujemy też odważne inwestycje w zieloną energię, tak aby za 3-4 lata po ich zakończeniu, stać się nowoczesnym lotniskiem nakierowanym na jakość i komfort obsługi pasażerów stosując technologie zeroemisyjne i będąc neutralnym dla środowiska.

Lotnisko w  ubiegłym roku ogłosiło nowe połączenia z  Poznania do Dubaju, obsługiwane przez flydubai. Jakie znaczenie ma to połączenie dla rozwoju ruchu turystycznego i biznesowego w regionie oraz jakie są dalsze plany dotyczące nowych połączeń?

Poznańskie lotnisko miało połączenie do Dubaju jeszcze przed pandemią, ale było to połączenie czarterowe dość dobrze odebrane w  Poznaniu i  regionie, które rok później odbywało się już w formule sprzedaży otwartej. Wejście w  2023 roku nowego przewoźnika FlyDubai było z jednej strony konsekwencją dużej popularności kierunku arabskiego dla wielkopolan, ale z drugiej strony nową ofertą połączenia do światowego hub’u  przesiadkowego jakim jest DUBAJ. Zatem to nie tylko połączenie do jednego z najbardziej atrakcyjnych turystycznie miast na świecie, ale przede wszystkim możliwość podróżowania z jedną przesiadką praktycznie w każdy zakątek świata ze szczególnym naciskiem na Azję, Oceanię oraz Afrykę. Teraz czas na pracę dla organizacji turystycznych z  Poznania i Wielkopolski, których celem powinno być przyciągnięcie do nas turystów z Bliskiego Wschodu. Emiratczycy i  mieszkańcy Dubaju bardzo polubili Polskę, co pokazuje szczególnie ilość połączeń oferowanych do innych polskich miast i ilość arabskich turystów. Generalnie miasta wielkości Krakowa, czy Poznania są mega popularne dla turystów arabskich, którzy raczej unikają dużych metropolii i świetnie się czują w nieco mniejszych miastach, szczególnie oferujących produkty turystyczne „blisko natury”.

Rok 2023 był historyczny dla lotniska, które zanotowało rekordowy wynik finansowy. Co wpłynęło na ten sukces i jakie są prognozy na kolejne lata pod względem rentowności i wzrostu liczby pasażerów?

Niestety od kilku lat żyjemy w  dość „ciekawych” czasach. Najpierw wybuch pandemii, która zdemolowała rynek lotniczy w  Europie, później najazd Rosji na Ukrainę i  problemy z  tego wynikające, takie jak zawieszenie lotów na Ukrainę (10% wszystkich operacji z Polski), zmiana tras samolotów latających nad wschodnią Europą, ceny paliwa lotniczego itp. Teraz bezprecedensowa sytuacja z brakiem latającej floty ze względu na problemy z silnikami. To pokazuje, że biznes lotniczy musi być coraz bardziej elastyczny, co ma z  kolei przełożenie na szybkość decyzji przewoźników. Lotnisko w  Poznaniu jest od 2017 roku w okresie dynamicznego wzrostu, co dobrze było widać np. w 2022 roku, gdzie byliśmy drugim najszybciej odbudowującym się lotniskiem regionalnym w Polsce. Tempo przyrostu pasażerów w  2023 również należało do jednego z  największych w  Polsce, a  w  maju ‚24 roku byliśmy jednym z najszybciej rozwijających się lotnisk w  Europie (ACI), w  swojej kategorii. To pokazuje, że znamy faktyczne oczekiwania linii lotniczych, które chcą się rozwijać w  Poznaniu, rozumiemy ich potrzeby i staramy się im wychodzić naprzeciw. Nie ma innej recepty na sukces, jak słuchać przewoźników i oferować im to czego oni najbardziej potrzebują. Najbliższa przyszłość, to ścieżka dalszego wzrostu, choć już bez tak spektakularnych wzrostów jak w ‚23/24. Duży wpływ na rozwój nowych połączeń i liczbę obsługiwanych pasażerów będzie miała liczba dostępnych samolotów na rynku, których dziś niestety brakuje. Myślę, że kolejne 3-4 lata, zakładając względny spokój geopolityczny w Europie, będą zdeterminowane tempem produkcji nowych samolotów oraz dostępności nowego personelu linii i  lotnisk. Chcielibyśmy do końca obecnej dekady obsługiwać ponad 5 mln pax.

Poznań-Ławica odgrywa kluczową rolę w  rozwoju Wielkopolski. Jakie są plany dotyczące dalszych inwestycji w  infrastrukturę lotniskową, aby zwiększyć przepustowość i  atrakcyjność dla nowych przewoźników?

W tej chwili pracujemy nad nową koncepcją przebudowy naszego terminalu pasażerskiego, która wskaże kierunek rozbudowy na kolejne 20 lat. Temu będzie towarzyszyć rozbudowa stanowisk postojowych, dróg kołowania i  jeśli będzie taka potrzeba to również wydłużenie drogi startowej. Należy jednak pamiętać, że lotnisko w  Poznaniu ma charakter lotniska regionalnego, gdzie kluczową rolę odgrywają przede wszystkim tanie linie lotnicze, dla których liczy się przede wszystkim niski koszt dostępu do infrastruktury lotniska oraz możliwość szybkiej obsługi pasażerów. Zatem nowy terminal powinien być przygotowany do szybkiej obsługi przylatujących samolotów w ciągu kilkudziesięciu minut, choć nie należy zapominać o  segmencie czarterowym, który też ma swoje wymagania. Poznań jest drugim w Polsce ośrodkiem regionalnym obsługującym ruch czarterowy, co również musi mieć wpływ na kształt terminalu np. w części odprawy biletowo-bagażowej. Co do zasady nie należy się spodziewać całościowej przebudowy całego terminalu w tym samym czasie, bardziej chcielibyśmy przebudowywać, po kolei, poszczególne części, czy elementy realizując te fazy niezależnie od siebie choć zakładamy, że niektóre elementy terminalu zyskają zupełnie nowy kształt i funkcjonalność. Podsumowując nie architektura, ani ilość pięter terminalu będzie decydować o  jego atrakcyjności dla linii lotniczych, tylko szybkość obsługi samolotów i komfort obsługi pasażerów.

Lotniska na całym świecie stawiają coraz większy nacisk na zrównoważony rozwój. Jakie inicjatywy podejmuje Poznań-Ławica, aby zmniejszyć swój wpływ na środowisko? Czy w planach są inwestycje w odnawialne źródła energii lub redukcję emisji CO2?

Poznańskie lotnisko jest pierwszym w Polsce, które zbudowało na swoim terenie elektrownię słoneczną o mocy 4MW, dzięki czemu już w przyszłym roku będziemy w  ponad 40procentach samowystarczalni energetycznie. To dopiero początek naszych planów. W ubiegłym roku opracowaliśmy koncepcję i mapę drogową dalszych inwestycji w  zieloną energię zwiększających ilość produkowanej energii ze słońca oraz możliwość jej magazynowania i  wykorzystywania w  postaci wodoru. Jesteśmy w  trakcie uzgodnień z  Marszałkiem Województwa i  Ministerstwem Rozwoju dotyczących możliwości finansowania naszego projektu i  jego finalnego kształtu. Jeśli nam się uda przekonać do swojego pomysłu Instytucje Zarządzające funduszami UE, będziemy mieli szanse w ciągu 3 lat stać się nowoczesnym w skali całej Europy lotniskiem całkowicie niezależnym energetycznie oraz wspomagającym zielony transport drogowy, w tym też publiczny. To dość ambitne plany, ale czasy pandemii nauczyły nas, że tradycyjne modele zarządzania lotniskiem w  czasach kryzysu się nie sprawdzają.

Jakie są najważniejsze wyzwania stojące przed branżą lotniczą w  Polsce, zwłaszcza w  kontekście konkurencji z  innymi europejskimi lotniskami oraz zmian regulacji na poziomie unijnym?

Inne wyzwania stoją przed branżą lotniczą w Europie, w kontekście konkurencji z liniami z Azji, Bliskiego Wschodu czy Ameryki Północnej, a  inne wewnątrz Europy. Powinniśmy z  jednej strony, wzorując się na USA, wspierać nasze, europejskie linie lotnicze, tak aby miały te same warunki rozwoju co np. azjatyckie, czy arabskie linie lotnicze. Duże, przesiadkowe lotniska będą się tylko wtedy rozwijać, jeśli rozwijać się będą ich głowni partnerzy, czyli linie bazowe. Dziś mamy różne obostrzenia w zakresie nakładanych podatków na przewoźników, kosztów transformacji energetycznej, czy prawa do latania samolotami do Azji nad Rosją. To wszystko ma wpływ na koszty jednostkowe operacji, na cenę biletów, a  co za tym idzie na atrakcyjność dla pasażerów. W takiej sytuacji jest m.in. LOT, a tylko silny PLL LOT jest warunkiem koniecznym do budowy nowego, centralnego lotniska. Zatem w tym aspekcie wydaje się, że KE ma trudny orzech do zgryzienia, aby z  jednej strony prowadzić działania w  ramach planu „FIT for 55”, a  z  drugiej nie zmniejszać konkurencyjności europejskich przewoźników, którzy będą zmuszeni wdrażać elementy polityki klimatycznej. Nie może tak być, iż np. przewoźnicy azjatyccy, na których nie są nakładane żadne obowiązku związane z redukcją CO2 będą na dokładnie tych samych zasadach działali jak nasi przewoźnicy np. LOT, którzy muszą ponosić ciężary tej polityki. Taka nierównowaga będzie skutkowała rozwojem „mniej ekologicznych” linii lotniczych i  dłuższej perspektywie spowoduje ich dominację na poszczególnych trasach, czy rynkach, a  należy pamiętać, iż transport lotniczy jest odpowiedzialny za ok. 3,5-4% PKB Unii Europejskiej, przy czym wspomaga on przede wszystkim najbardziej technologicznie rozwinięte gałęzie przemysłu. Zatem wydaje się, że jest duże pole do działania właśnie na poziomie wspólnotowym w  tym zakresie. Oczywiście z  drugiej strony należy pozwolić na swobodną konkurencję wewnątrz rynku europejskiego pomiędzy liniami z  kapitałem własnym, czyli pochodzącym z krajów Unii Europejskiej.

Inne wyznawania stoją przed branżą lotniczą wewnątrz Europy, choć dotyczą one podobnych aspektów. Od przyszłego roku musimy „wzbogacać” nasze paliwo lotnicze o  komponent ekologiczny czyli SAF. Dziś na rynku w Polsce nie ma dostępnego paliwa spełniającego nowe normy, ani też infrastruktury do jego produkcji. Generalnie polityka obniżania kosztów środowiskowych powinna iść w kierunku wspierania badań i  nowych technologii, jakie branża może zastosować w najbliższej przyszłości, a  nie szukać absurdalnych zakazów i  nakazów dotyczących tego, gdzie i jak często mają latać samoloty. Branża lotnicza produkuje tyle samo CO2 co branża żeglugi śródlądowej i morskiej, i chcielibyśmy być traktowani na podobnych warunkach. Innymi słowy, branża powinna się stawać bardziej ekologiczna poprzez nowoczesne technologicznie rozwiązania, a nie nakazy i zakazy.

W  tym roku objął Pan stanowisko prezesa zarządu. Jakie są Pańskie priorytety na nadchodzący okres i jakie długoterminowe cele stawia Pan sobie w zarządzaniu lotniskiem?

Nie jestem nową osobą na lotnisku w Poznaniu, pracuję w zarządzie już 15 lat, więc nie widzę konieczności wykonywania nagłych zwrotów. Już wcześniej wskazywałem, że jako typowe lotnisko regionalne z  względnie dużym potencjałem biznesowym i  dużym rynkiem turystyki wylotowej powinniśmy się skupić na trzech elementach. Pierwszy to poprawa jakości obsługi pasażerów, zadanie to dotyczy nie tylko służb operacyjnych lotniska, czy Straży Ochrony Lotniska, ale także dobrej współpracy z  agentem handlingowym, Strażą Graniczą oraz Urzędem Celnym. Po drugie powinniśmy rozbudować nasze lotnisko realizując przede wszystkim potrzeby tych przewoźników, którzy odprawiają najwięcej pasażerów na naszym lotnisku. Oznacza to inwestycje w te elementy infrastruktury lotniska, które polepszą jakość i  szybkość obsługi samolotów. Po trzecie, zwiększeniu przepustowości lotniska powinny towarzyszyć inwestycje w  nowoczesne technologie zeroemisyjne, które pozwolą nam być samowystarczalni energetycznie.