Z Łukaszem Greinke prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. rozmawia Radosław Nosek
Łukasz Greinke prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. fot. mat. prasowe
W 2019 roku Port Gdańsk osiągnął rekordowy wynik przeładunków – ponad 52 mln ton. Co w największym stopniu zdecydowało o tak dobrym wyniku? W jaki sposób ta wielkość przeładunków przełożyła się na wyniki finansowe Portu?
Konsekwentnie realizowana polityka handlowa z pewnością wpłynęła na osiągnięte przez Port Gdańsk wyniki przeładunkowe w 2019 roku. Jesteśmy bardziej aktywni na rynkach naszych sąsiadów oraz w Chinach. Promujemy Port Gdańsk i operatorów działających na naszym terenie.
Warto nadmienić, że rok 2018 był również rekordowy dla Portu Gdańsk pod względem przeładunków, które zwiększyły się o ponad 20% w porównaniu do 2017 roku. Nastąpił wzrost z 40,6 mln ton do poziomu 49,0 mln ton przeładowanych towarów, to ogromny skok. Dwa ostatnie lata to duży sukces Portu Gdańsk i efekt naszej ciężkiej pracy, potwierdzający duży potencjał całej gospodarki morskiej RP.
Na wielkość przeładunków wpłynęła w największym stopniu praca terminali głębokowodnych tj. terminalu kontenerowego DCT, terminala przeładunku paliw Naftoport, oraz terminal węglowy Sea Invest. DCT generuje znaczny wolumen ładunkowy, dzięki regularnym połączeniom oceanicznym z Azją oraz serwisom dowozowym na Morzu Północnym oraz w Basenie Morza Bałtyckiego. Z kolei spółka Naftoport obsłużyła dodatkowe ilości ropy naftowej, koniecznej do utrzymania ciągłości produkcyjnej polskich rafinerii w sytuacji kryzysowej związanej ze wstrzymaniem transportu ropy rurociągiem „Przyjaźń”. To pokazuje, że w każdym momencie na Port można liczyć. Infrastruktura, która budowana jest wspólnie z Naszymi kontrahentami zapewnia m.in. bezpieczeństwo energetyczne Polski.
Podobnie jak udział w obrocie ładunkowym, tak i te dwa terminale mają największy, bo ponad 52% udział w przychodach portowych. Port Gdańsk to przede wszystkim wpływy z dzierżaw i opłat portowych, stanowiące podstawę naszej działalności. Dzięki temu możemy inwestować w naszą infrastrukturę i stale się rozwijać. W 2019 roku osiągnęliśmy rekordową wartość inwestycji infrastrukturalnych od czasów budowy Portu Północnego w połowie lat 70-tych ubiegłego wieku. Tak dużych i odważnych decyzji inwestycyjnych nie było od lat. Już teraz każdy może na własne oczy zobaczyć jak bardzo dynamicznie się zmieniamy.
Jaka jest struktura towarowa przeładunków w gdańskim Porcie? Czy gwarantuje ona stabilność pracy Portu?
Port Gdańsk jako kreator rynku i przestrzeni portowej, nieprzerwanie od trzech dekad prowadzi politykę dywersyfikacji ładunkowej. Jeszcze w połowie pierwszej dekady tego wieku Port Gdańsk był typowym portem masowym, gdzie ponad 92% ładunków stanowiły takie ładunki jak węgiel, paliwa płynne czy inne masowe. Od 2007, kiedy otwarto terminal kontenerowy DCT, a w szczególności od 2010 roku, kiedy rozpoczęła się regularna żegluga oceaniczna na Daleki Wschód, rozpoczął się nowy etap w historii portu. Wspomnieć również należy o zwiększających się obrotach ładunkowych w takich obszarach jak drobnica konwencjonalna czy rynek automotive oraz pasażerskich: promowo-wycieczkowych. Zaczęła się zmiana struktury ładunkowej, która obecnie doprowadziła do pełnej uniwersalizacji portu, gdzie poszczególne grupy towarowe nie mają dominującej pozycji względem siebie.
Taka sytuacja gwarantuje naszemu portowi elastyczność i stabilność przeładunków, szczególnie w tak wymagającym czasie, gdyż pozwala na zastąpienie spadków w jednej z grup towarowych na aktywne działania handlowe i poszukiwanie innych alternatywnych ładunków. Jednocześnie, prowadzone inwestycje infrastrukturalne, dodatkowo zabezpieczają port przed niebezpieczeństwem znacznej utraty wolumenów tonażowych.
default
Port Gdańsk pod względem przeładunków jest na czwartym miejscu wśród portów bałtyckich i aspiruje, aby wejść do pierwszej dwudziestki europejskich portów. Kiedy ten cel może być osiągnięty, zważywszy na nieoczekiwaną sytuację związaną z epidemią koronawirusa?
Port Gdańsk jest dziś portem uniwersalnym, dzięki temu nawet w obecnej sytuacji rozprzestrzeniania się pandemii koronawirusa, mamy możliwość elastycznego reagowania na rynku morskim. Jest to aktywność na przedpolu, czyli poszukiwanie nowych rynków i otwieranie nowych, bezpośrednich, regularnych połączeń żeglugowych. Aktualnie skupiamy się na rynkach amerykańskich, w szczególności portach Zatoki Meksykańskiej i Wlk. Jezior, starając się o możliwość pozyskania ładunków skonteneryzowanych, gdyż Gdańsk od dekady jest hubem transportowym dla Regionu Bałtyku. Oczywiście nie zapominamy o aktywnościach na zapleczu portowym. Tutaj głównym celem jest pozyskanie jak największej ilość regularnych serwisów kolejowych. Są to rynki naszych południowych sąsiadów Czech i Słowacji, a także Białorusi i Ukrainy. W 2019 roku otworzyliśmy regularny serwis z Chin przez Małaszewicze do Portu Gdańsk. Prowadzimy także rozmowy na temat otwarcia alternatywnego serwisu z Chin przez Sławków (z wykorzystaniem kolei szerokotorowej LHS) do naszego portu. Pozyskujemy klientów na wewnętrzne tereny portowe, jak np. operatorów automotive (Adampol, BLG), inwestorów z polskim kapitałem (KSC), firm spedytorsko-operatorskich (Speed, Vetro), którzy bezpośrednio przyczyniają się do wzrostu znaczenia i konkurencyjności portu.
Jesteśmy świadomi bezprecedensowej sytuacji w globalnej gospodarce i ryzyk, które temu towarzyszą. Widzimy pogarszające się wyniki innych portów europejskich, takich jak Dunkierka, Genua czy Londyn. Wierzymy jednak, iż dzięki zdywersyfikowanej działalności Portu Gdańsk i realizowanym konsekwentnie inwestycjom jesteśmy gotowi stawić czoła wyzwaniom i otworzyć się na nowe rozwiązania. Okazując odporność i elastyczność na zbliżającą się recesję, Port Gdańsk ma szansę wejść do pierwszej 20 – stki największych portów europejskich.
W 2019 roku Port Gdańsk przeznaczył na inwestycje prawie 390 mln złotych. A jakie wydatki inwestycyjne planowane są w najbliższych trzech latach?
Planujemy zwiększyć wydatki inwestycyjne w 2020 roku do poziomu ponad 395 mln zł. W 2021 roku będzie to ponad 379 mln zł. Z kolei w 2022 roku wydatki inwestycyjne powinny już oscylować w granicy 300 mln zł, a w roku 2023 osiągnąć poziom poniżej 200 mln zł. Rok 2020 to jest praktyczne końcówka realizowanych przez nas dużych projektów infrastrukturalnych współfinansowanych przez Unię Europejską z programu CEF „Łącząc Europę”. Na realizację projektów unijnych związanych z pogłębieniem toru wodnego, rozbudową nabrzeży, a co za tym idzie poprawą warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym oraz na modernizację sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym, Zarząd Portu planuje wydać w bieżącym roku środki w wysokości około 200 mln PLN z czego 85% będzie refinansowane z CEF.
Ponadto zgodnie z naszym planem inwestycji i remontów w roku 2020 wydamy dodatkowo środki na pokrycie robót wykraczających poza koszty kwalifikowane realizowanych przedsięwzięć oraz realizację inwestycji i remontów finansowanych ze środków własnych na poziomie ponad 200 mln PLN.
Co więcej postawiliśmy sobie za cel w sposób maksymalny ułatwić operacje na kluczowych dla naszej działalności terminalach głębokowodnych. Nasze inwestycje, które zwiększają możliwości dowozowe i odwozowe de facto zwiększają możliwości przeładunkowe poszczególnych terminali. Musimy pamiętać, że operacje logistyczne w Porcie to naczynia połączone, z jednej strony nowoczesne nabrzeża i urządzenia przeładunkowe, z drugiej nowoczesne sieci transportowe jak kolej, drogi i w przyszłości żegluga śródlądowa. Budując nowe układy drogowo kolejowe bierzemy pod uwagę plany rozbudowy Portu i naszych Operatorów. Nie bez znaczenia są dla nas i naszych Operatorów również inwestycje PKP PLK w rozbudowę i modernizację poszczególnych stacji towarowych. Wspólnie z DCT opracowujemy również analizę obecnych ograniczeń eksploatacyjnych w ruchu towarowym, która obejmuje najważniejsze z Naszego punktu widzenia linie kolejowe w Polsce, z uwzględnieniem przejść granicznych.
Port planuje także kolejne inwestycje, m.in. budowę układu drogowo-kolejowego w rejonie Nabrzeża Przemysłowego, gdzie planowana jest modernizacja ok 4 km torów wraz z rozjazdami i infrastrukturą towarzyszącą oraz budowa nowej infrastruktury na odcinku ok 2 km. Prowadzone są również prace koncepcyjne w aspekcie wypracowania jednego wspólnego modelu zarządzania ruchem kolejowym w oparciu o stworzenie swego rodzaju Lokalnego Centrum Sterowania (tzw. LCS) wzorem z sieci Polskich Linii Kolejowych.
W styczniu przedstawiciele Zarządu Portu Gdańsk towarzyszyli premierowi Mateuszowi Morawieckiemu w jego wizycie w Tokio, podczas której przedstawiono m.in. koncepcję budowy Portu Centralnego. Jak została ona przyjęta przez japońskie władze i przedsiębiorców?
Organizatorem misji gospodarczej była Polska Agencja Inwestycji i Handlu Oddział w Tokio. Odbiorcą tych spotkań japońskie środowisko biznesowe. Pierwsze rozmowy miały miejsce Japońskim Stowarzyszeniu Biznesu „Keidanren”, która zrzesza prawie 1500 największych firm japońskich, a później w spotkaniach w formule B2B z przedsiębiorcami japońskimi. Temat Portu Centralnego, nie był znany dużym korporacjom japońskim. Rozmowy prowadzone były zarówno z przedstawicielami sektora bankowego, stowarzyszeń transportowo – logistycznych, automotive oraz ministerialnych, takich jak: MUFG Bank Ltd, The Japan Harbor Transportation Association, Toyota Corporation, Ministerstwo Infrastruktury i Transportu oraz Turystyki Japonii, Itochu. Firmy były zainteresowane, nie tylko zaangażowaniem się w inwestycje budowlane, ale także wejściem w konkretne rozwiązania operatorskie, jak np. długoletnią dzierżawą nowo wybudowanych terminali, czy nawet wybudowania własnych nabrzeży. Firmy japońskie są dość mocno zadomowione w Polsce i doskonale znają nasz rynek. Swoje przedstawicielstwa w Polsce mają największe firmy, stąd rozmowy zapoczątkowane w Japonii, mogą być kontynuowane w Polsce z lokalnymi pracownikami, co z pewnością przyspieszy podjęcie współpracy z Portem Gdańsk w zakresie inwestycji Portu Centralnego.
