Rozmowa z Marcinem Kowalczykiem, szefem Ekosystemu Polska, Europa Wschodnia i Kraje WNP w Bombardier Transportation Polska
Zdobył Pan międzynarodowe doświadczenie zarządzając firmami produkcyjnymi w Polsce, Czechach, Chinach, Niemczech, Rosji oraz Nigerii. Jak dużym wyzwaniem dla Pana jest objęcie funkcji Szefa Ekosystemu Europa Wschodnia i WNP w Bombardier Transportation?
Każda funkcja, w której ma się do czynienia z odpowiedzialnością za rynek, realizację potrzeb Klienta, za ludzi, jest wyzwaniem. W przypadku tej konkretnej funkcji mamy dodatkowo do czynienia z nowym podejściem firmy do rynków naszego regionu, a co za tym idzie z tworzeniem nowych procesów, powiązań, struktur itp.
Bombardier Transportation jest od wielu lat obecny w Polsce, w tym we Wrocławiu. Jak Pan ocenia ostatnie lata, czy były one pomyślny dla firmy?
Wrocławski zakład jest wyjątkowy – z jednej strony jest jedną z najnowocześniejszych fabryk taboru kolejowego na całym świecie, a z drugiej – najstarszą, stale działającą fabryką taboru w naszym kraju oraz jednym z najstarszych tego typu zakładów produkcyjnych w Europie.
Ostatnie lata były przełomowe nie tylko dla Bombardier Transportation w Polsce, ale i dla polskiego przemysłu kolejowego. Do tej pory wrocławska fabryka – dawny PAFAWAG – znana była przede wszystkim z produkcji nadwozi lokomotyw. Obecnie produkujemy także kluczowe komponenty dla pociągów pasażerskich. Co zaś niezmiernie istotne, po raz pierwszy w historii naszej branży polska fabryka uczestniczy w produkcji pociągów dużych prędkości. Dziś, w naszej nowo wybudowanej hali produkcyjnej na terenie wrocławskiego zakładu, powstają nadwozia do pociągów dużych prędkości ICE4 dla kolei niemieckich. Jednocześnie wdrożyliśmy zupełnie nowe, często unikatowe technologie, jak np. wielkogabarytowe spawanie laserowe 3d, niestosowane do tej pory w Polsce przy produkcji taboru kolejowego. Jest to bez wątpienia wielki sukces naszej wrocławskiej załogi. Przy okazji tej inwestycji, wartej ok. ćwierć miliarda złotych, utworzyliśmy wiele nowych miejsc pracy i tworzymy kolejne. O dużym znaczeniu inwestycji dla polskiej gospodarki i polskiego przemysłu świadczy fakt, iż w uroczystym otwarciu nowej hali produkcyjnej uczestniczył ówczesny Minister Rozwoju i Finansów, a dziś Prezes Rady Ministrów, Pan Mateusz Morawiecki.
Jaki jest obecnie zakres działalności produkcyjnej pozostałych zakładów Bombardiera w Polsce?
Polskie zakłady Bombardier Transportation zlokalizowane są we Wrocławiu, w Katowicach, Łodzi i Warszawie. Poza produkcją nadwozi lokomotyw i pociągów pasażerskich oraz szeregu kluczowych komponentów dla taboru szynowego, Bombardier zajmuje się również projektowaniem i produkcją systemów sterowania, kierowania i nadzoru ruchu kolejowego oraz produkcją aparatury elektrycznej dla różnego typu pojazdów szynowych. Świadczymy także usługi utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz serwis utrzymania pojazdów szynowych, który realizujemy na bazie sieci placówek serwisowych. Zwłaszcza szeroko pojęta działalność serwisowa jest naszym oczkiem w głowie ze względu na rolę, jaką odgrywa niezawodna eksploatacja naszych produktów . Jest to niewątpliwy wyróżnik Bombardiera w relacjach z Klientami. Zwracamy przy tym szczególną uwagę na najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa i najwyższą jakość wszystkich naszych wyrobów. Bazujemy na tradycji znanych polskich fabryk, nie tylko poprzez wrocławski zakład o którym wspominałem wcześniej, ale także poprzez łódzką fabrykę (znaną wcześniej jako Zakład Aparatury Trakcyjnej ELTA) oraz katowickie Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS), które w 2016 roku obchodził 90-lecie istnienia.
Od swoich początków w roku 1926, katowicki zakład jest prekursorem wielu rozwiązań w zakresie sterowania ruchem kolejowym w Polsce, mających fundamentalne znaczenie dla rozwoju transportu szynowego. Jednocześnie nasi inżynierowie pracują w Katowicach nad jeszcze nowszymi technologiami, które w istotny sposób mają szansę przyczyni
się do unowocześniania systemu transportu szynowego nie tylko w naszym kraju, ale i krajach całego kontynentu. Mam tu szczególnie na myśli przełomowe wdrożenia europejskiego systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na liniach E65 i E30. Równolegle zakład prowadzi produkcję szeregu urządzeń przytorowych na potrzeby kilku projektów europejskich.
Jakie produkty Bombardiera są obecnie wykorzystywane w Polsce?
Nasze pociągi piętrowe BOMBARDIER TWINDEXX eksploatowane są w Polsce przez Koleje Mazowieckie. Lokomotywy z rodziny TRAXX użytkuje szereg operatorów towarowych, m.in. LOTOS Kolej, Pol-Miedź Trans Orlen Koltrans, Captrain, PCC oraz Koleje Mazowieckie. Nowoczesne niskopodłogowe tramwaje FLEXITY usprawniają transport miejski w Krakowie, Gdańsku i Łodzi. Systemy sterowania i kierowania ruchem kolejowym Bombardiera wykorzystywane są na większości głównych linii kolejowych w Polsce, a także na 1. oraz 2. linii Metra Warszawskiego. Także jest tego sporo, przy czym przez cały czas aktywnie poszukujemy nowych możliwości oferowania naszych innowacyjnych produktów, które przyczyniają się do unowocześniania i usprawniania systemu transportu szynowego w kraju, znacząco przy tym wpływając na poprawę bezpieczeństwa i komfortu podróży.
Jakimi zamówieniami interesuje się Bombardier w Polsce?
Bombardier jest nieustannie zainteresowany polskim rynkiem. Od wielu lat osiągamy duże sukcesy na krajowym rynku systemów sterowania i kierowania ruchem kolejowym, zarówno w zakresie infrastruktury torowej, jak i urządzeń pokładowych. Bombardier dysponuje szeroką ofertą produktów i usług dla kolei. Jesteśmy w stanie dostarczyć prawie wszystkie produkty w tym zakresie, począwszy od nowoczesnych, niezawodnych lokomotyw, poprzez pociągi pasażerskie i zespoły trakcyjne, tabor tramwajowy i wagony metra, skończywszy na bardziej zaawansowanych systemach transportowych, takich np. kolej jednoszynowa czy pojazdy autonomiczne do obsługi transportu zbiorowego. Każdorazowo nasza decyzja o udziale w postępowaniu jest poprzedzona szczegółową analizą wymagań specyfikacji przetargowej.
W jakim kierunku, według Pana, będzie w najbliższym czasie rozwijać się transport kolejowy w Polsce?
W mojej ocenie wybór drogi rozwoju transportu kolejowego w Polsce częściowo uzależniony będzie od odpowiedzi na pytanie, w jakiej sytuacji znajdzie się on po 2022 roku, kiedy skończy się obecna perspektywa unijna, wspierająca polskich przewoźników w zakresie finansowania zakupów nowego taboru, modernizacji starego lub budowaniu nowej infrastruktury. Inwestycje w transport szynowy nie mogą się skończyć po zakończeniu obecnej perspektywy. Kluczowe więc będą konkretne działania zmierzające do zapewnienia odpowiedniego poziomu finansowania kolejnych inwestycji. Jedną z nich jest uruchomienie w naszym kraju zapowiadanego przez Rząd RP systemu kolei dużych prędkości. Polska, w odróżnieniu do innych państw, z różnych powodów historycznych, jest na początku drogi prowadzącej do KDP. To szansa, by nie tylko gonić świat, ale wyznaczać nowe trendy w tej dziedzinie. Obserwujemy również działania zmierzające do otwierania się na nowe, bardziej innowacyjne systemy transportowe, czego przykładem jest uchwalona niedawno przez Sejm ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, rozszerzająca zakres dopuszczonych rodzajów transportu zbiorowego również o „środki transportu poruszające się po jednej szynie”. Nie bez znaczenia jest też projekt CPK, który dotyczy przecież nie tylko transportu lotniczego, ale jest ściśle powiązany z zagadnieniami szynowego transportu pasażerskiego i towarowego. I znowu dotykamy tu kwestii zarówno KDP, jak i systemów transportowych w obrębie samego lotniska. We wszystkich tych dziedzinach mamy zamiar odgrywać aktywną rolę jako dostawca i kompetentny partner techniczny, zorientowany na rozwiązywanie zadań transportowych stojących przed naszymi Klientami.
